AUDI A4 1.8




	GAS in CAR ติดและจูนแก๊ส รถออดี้ เอ4 ทดสอบบนไดโนฯ แรงม้าไม่ตก แรงบิดเพิ่ม เมื่อเทียบกับน้ำมัน การติดแก๊ส หลายคนหวังแค่ประหยัดและขอให้รถพอวิ่งได้ ไม่ถึงขั้นดับหรือปุเลงๆ ไปได้ก็พอ หรือจะอืดบ้างก็ทำใจได้ล่วงหน้า ในความเป็นจริง สำหรับรถบ้านหรือแม้แต่เป็นรถแท็กซีที่เจ้าของขับเอง การติดแก๊สแอลพีจีในรถยนต์ ควรจะมีความสมบูรณ์ทั้งความปลอดภัย และสมรรถนะต้องทัดเทียมกับระบบน้ำมันเบนซินเดิม เพราะแก๊สแอลพีจี ได้มาจากโพรเพน+บิวเทน ซึ่งมาจากการกลั่นน้ำมันดิบ เหมือนเป็นพี่น้องกับน้ำมันเบนซินหรือดีเซล ต่างจากเอ็นจีวี ที่เป็นมีเทนเป็นก๊าซมาจากใต้โลกที่มีเนื้อเบาบางกว่า แอลพีจี มีเนื้อเข้มข้น ไหลดี เผาไหม้ได้ดี มีค่าความร้อนแพ้น้ำมันไม่มากนัก และมีค่าออกเทนสูงระดับ 105 ทำไมต้องคิดหรือเชื่อกันว่า แก๊สจะทำให้เครื่องยนต์มีอัตราเร่งแย่ลงมาก ? เพราะถ้าช่างแก๊สสามารถติดตั้งและจูน (ปรับตั้ง) ได้ดี เครื่องยนต์เดิมๆ ที่เปลี่ยนมาใช้แอลพีจี ก็น่าจะมีสมรรถนะทั้งแรงม้าและแรงบิด ทัดเทียมกับเมื่อตอนใช้น้ำมันเบนซิน คือ อาจลดลงบ้าง แต่ไม่น่าต่างกันมากจนรู้สึกได้ชัดเจน

			อ่านก่อนตัดสินใจติดแก๊สที่ใดๆ เอารถไปติดแก๊ส...ติดแก๊ส ติดแก๊สๆๆๆๆๆๆ ประโยคง่ายๆ ที่คนไทยพูดกัน เมื่อจะเอารถไปเพิ่มระบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันเดิม ให้สามารถใช้แก๊สได้อีก 1 ชนิดเชื้อเพลิง เอารถไปติดแก๊ส...ติดแก๊ส ติดแก๊สๆๆๆๆๆๆ คำพูดที่ง่าย ทำให้การติดแก๊สดูเหมือนง่ายตามไปด้วย อีกทั้งแต่ก่อนรถแท๊กซีก็ติดแก๊สกันได้ตามอู่เล็กอู่น้อยได้ทั่วไป ทั้งที่จริงๆ แล้ว ถ้าจะติดแก๊สให้ปลอดภัยและใช้งานได้สมบูณ์...ไม่ง่าย ! ติดแก๊ส = คำเดียว แต่จริงๆ มีหลายขั้นตอน โดยมีถึง 3 ขั้นตอน คือ 1. งานติดตั้ง INSTALLATION นี่เกี่ยวข้องกับ...ความปลอดภัย คือ การนำอุปกรณ์ต่างๆ ของระบบแก๊สติดตั้งเข้ากับรถยนต์และเครื่องยนต์ เช่น ถัง หัวเติม แป๊บ หม้อต้ม มิกเซอร์ หัวฉีด สวิทช์ ระบบไฟ กล่องควบคุม ฯลฯ 2. งานจูนหรือปรับตั้งการจ่ายแก๊ส TUNNING นี่เกี่ยวข้องกับ...ประสิทธิภาพและกำลังของเครื่องยนต์ เพราะ การติดแก๊ส คือ การนำทั้งชนิดและรูปแบบการจ่ายเชื้อเพลิงใหม่เข้าไปในรถ คิดให้ดีจะพบว่า...ทำยากกว่ารถแต่งที่ใช้น้ำมันเดิมๆ ซะอีก ต้องจูนให้ได้ความหนาบางของแก๊สในแต่ละสภาวะของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน ไม่ใช่แค่ไม่เหม็นแก๊ส วิ่งไม่อืด จะกินทิ้งกินขว้างบ้างก็ช่าง อย่างนั้นมันแท็กซีติดแก๊สในยุคเก่า ช่างส่วนนี้ต้องมีความเข้าใจงานจูนนิ่ง การผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิง AIR/FUEL RATIO (A/F) อย่างถ่องแท้ ถ้าจะทำให้เครื่องยนต์ที่ติดแก๊สมีประสิทธิภาพสูงสุดตามที่ควรจะเป็น มีช่างแก๊สน้อยมากที่เข้าใจเรื่อง เอ/เอฟ เพราะเป็นเรื่องลึกหรือเป็นงานที่เรียกว่า A/F MANAGEMENT ก็ว่าได้ จริงๆ แล้วการจูนแก๊สให้ได้ดี ยากกว่าทำรถแต่ง เพราะเชื้อเพลิงใหม่ จากของเหลว-น้ำมัน มาใช้เป็นไอ จากแรงดันเดิม มาสู่แรงดันที่แตกต่าง จากหัวฉีดโฟลว์เรทหนึ่ง มาอีกโฟลว์เรทหนึ่งที่แตกต่าง สไตล์การไหลก็ต่าง (คาแรคเตอร์โฟลว์) อีกทั้งยังต่างออกเทน ทำรถแต่งยังเป็นแค่น้ำมันเดิม ปั้มติ๊กเดิม แรงดันเดิม อย่างมากก็หัวฉีดใหม่อย่างเดียว

	3.งานบริการหลังการติดตั้ง AFTER SALE SERVICE นี่เกี่ยวข้องกับ...ความสุขในการใช้รถยนต์ เพราะการนำเชื้อเพลิงใหม่เข้าไปติดตั้งกับเครื่องยนต์ ที่มักใช้งานแล้วมาเป็นแสนกิโลเมตร ติดตั้งโดยช่างทั่วไป ไม่ใช่โรงงานรถยนต์ระดับหมื่นล้าน อาจพบปัญหาในการใช้งานได้บ้าง ทั้งจากระบบแก๊สเองหรือรถยนต์ที่เริ่มทะยอยเสียในส่วนต่างๆ งานติดตั้งแก๊สบูม หลายคนหันมาจับธุรกิจนี้เพราะอยากได้เงิน ทั้งที่ไม่ถนัด เน้นโกยไว้ก่อน พอเจองานแก้ไขหนักๆ ก็ทำไม่เป็น เพราะไม่มีพื้นฐานที่ดีทั้งด้านเครื่องยนต์หรือแก๊ส เมื่องานซาลง ก็อาจจะปิดตัวลงไปก่อนลูกค้าจะหมดระยะประกันด้วยซ้ำไป สรุปก็คือ งานติดแก๊สคือ… 1. งานติดตั้ง = ความปลอดภัย 2. งานปรับตั้ง (จูนนิ่ง) = กำลังของเครื่องยนต์ที่ดี และกินแก๊สอย่างเหมาะสม 3. งานบริการ = ความสุขในการใช้รถที่มีคนดูแล ปัญหาที่พบในวงการติดตั้งแก๊ส มีทั้ง 3 ข้อ คือ 1. ในงานติดตั้ง มีทั้งขาดความเข้าใจที่ดีหรือเลือกใช้อุปกรณ์ที่ไม่ดีจริง เช่น ไม่สนใจท่อโปโลที่ต่อออกจากฝาครอบถังว่า ต้องห้ามรั่วซึมแม้แต้น้อย ถ้าแก๊สรั่วหรือระบายออกคอถัง แก๊สที่หนักกว่าอากาศต้องไหลผ่านท่อโปโลย่นๆ ลงสู่พื้น ไม่กระจายเข้ารถ, ไม่ใช่กรองแก๊ส, ใช้ท่อแป๊บทองแดงแบบบาง, หรือใช่ท่อยางน้ำมาเดินเป็นท่อแก๊สออกจากหม้อต้ม (ดูได้จากตัวพิมพ์บนท่อ ถ้าระบุว่า HEATER ก็เป็นท่อน้ำ ถ้าระบุว่า FUEL/OIL แปลว่าท่อน้ำมันเอามาใช้กับแก๊สที่ได้จากปิโตรเลียมได้) ถ้าอยากอ่านรายละเอียด ดูที่หน้าแรก www.gasincar.com

			2. ในงานจูนนิ่ง ช่างแก๊สเกือบทั้งหมด ตั้งเป้าหมายแค่ว่า จูนให้เดินเบานิ่ง เร่งดี ไม่สะดุด จะกินแก๊สไปบ้าง เร่งอืดนิดก็ไม่เป็นไร เพราะลูกค้าเน้นประหยัด มีช่างแก๊สน้อยคนมากที่รู้จักเรื่องเอ/เอฟ AIR/FUEL RATIO (A/F) และแม้รู้จัก หรือมีเครื่องมืออย่างเอ/เอฟ มิเตอร์ ก็ยังได้แค่ดู แต่ไม่เข้าใจถ่องแท้ก็มีไม่น้อย จริงๆ แล้วการจูนแก๊ส ยากไม่แพ้รถแต่งและรถแข่ง ดีไม่ดียากกว่าด้วย เพราะเปลี่ยนไปทุกอย่างจากน้ำมันตามที่บอกไว้ข้างต้น ช่างแก๊สที่สนใจจะทำให้เอ/เอฟของเครื่องยนต์ตามที่ควรจะเป็น ต้องเป็นช่างที่ทำงานด้วย A/F MANAGEMENT เป็นการบริหารความหนา-บางของเชื้อเพลิง โดยไม่ใช่บริหารความหนาของแก๊ส เพราะจริงๆ คือ บริหารเชื้อเพลิง 3. งานบริการ หลายคนโดดเข้ามาทำธุรกิจนี้เพราะกำลังบูม พอซาลงก็ปิดแยกย้ายหนี ปล่อยลูกค้าลอยแพ GAS in CAR 1. ในงานติดตั้ง เราเลือกอุปกรณ์ที่ดีและปลอดภัยสูง มีขั้นตอนการติดตั้งที่ชัดเจนได้มาตรฐาน เราท้าพิสูจน์ ให้มาดูอุปกรณ์และฝีมือของช่างได้ ถังแก๊สใช้ขาเหล็กหนา น็อตดำแข็งล็อกตัวเมีย 2 ตัว ท่อเติมแป๊บทองแดงหมุนขด หัวเติมขายึด 2 ตัว หม้อต้มยึดน็อต 2 ตัว ท่อยางหนาสำหรับน้ำมัน-แก๊ส เข็มขัดรัดอย่างดี ฯลฯ หาอ่านในหน้าแรกของ www.gasincar.com 2. ในงานจูนนิ่ง เจ้าของและทีมงานเคยแข่งและเกี่ยวข้องกับงานรถแข่งมาก่อนและยังเกี่ยวข้องอยู่ เราเข้าใจเรื่อง A/F MANAGEMENT การบริหารความหนาของเชื้อเพลิงอย่างถ่องแท้ นำความรู้นั้นมาใช้กับงานแก๊ส เราใช้ เอ/เอฟ มิเตอร์ ไวด์แบนด์ (อ่านเอ/เอฟได้ 10.0-19.9 ต่อ 1) ช่วยให้มองเห็นในการจูน ไม่ได้ใช้ความรู้สึกหรือดมกลิ่น ในรถทุกคันที่ทำและเข้ามารับบริการภายหลัง ทุกคันไม่ว่าจะเป็นระบบมิกเซอร์ หรือหัวฉีดไม่มีการจูนด้วยความรู้สึกเด็ดขาด บางอู่แก๊ส มีเอ/เอฟมิเตอร์ แต่ไม่เข้าใจถ่องแท้หรือเลี่ยงการใช้ เพราะหัวเซนเซอร์ตัวละ 4-5 พันบาท จูนได้ไม่กี่สิบคันก็พัง เรามีหัวเซนเซอร์ที่พังแล้วหลังการจูนกว่า 30 ตัว เพราะเราใช้กับรถทุกคัน การมีเอ/เอฟ มิเตอร์ ไม่ยาก ใครก็หาซื้อได้ แต่คนที่มี ตั้งใจใช้ และเข้าใจอย่างถ่องแท้..หาไม่ง่าย 3. การบริการภายหลังการติดตั้ง GAS in CAR ชำนาญเรื่องเครื่องยนต์และการแต่งรถ การมาทำงานแก๊ส เป็นการนำความรู้ด้านการบริหารเชื้อเพลิงมาใช้ เราตั้งใจอยู่ในธุรกิจนี้ไปตลอด แม้แต่ตลาดซบเซาในช่วงนี้ เราก็ยืนหยัด และดีใจที่จะได้มีเวลาบริการลูกค้าเก่ามากขึ้น อีกอย่างกับการพิสูจน์ว่า เราจะยืนหยัดในวงการนี้ ในขณะที่ตลาดการติดแก๊สในรถยนต์ซาลง แบบนี้ คือ เรากำลังขมักเขม้นทำกล่องและโปรแกรมควบคุมของระบบแก๊สหัวฉีด และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง โดยคนไทยล้วนๆ มีเพียงหม้อต้ม (ตัวลดแรงดัน) และหัวฉีดเท่านั้นที่นำเข้า ไม่มีล้มเลิกหรือถอย ไตรมาศแรกของปี 2007 เจอกันแน่กับระบบหัวฉีดแก๊สของคนไทย โดย GAS in CAR

	GAS in CAR ติดและจูนแก๊ส วัดบนไดโนฯ ม้าไม่ตก แรงบิดเพิ่ม ( เมื่อเทียบกับน้ำมัน) จากตัวอย่าง รถออดี้ เอ4 1.8 ปี 1999 กับระบบหัวฉีด เราติดตั้งแก๊สแอลพีจีระบบหัวฉีด ของโวลทราน - VOLTRAN ด้วยความเข้าใจ เรานำเข้าหม้อต้มและอุปกรณ์ระบบมิกเซอร์จากอิตาลีนับไม่ถ้วน แต่ทำไมเราเน้นระบบหัวฉีดจากตุรกี ไม่ค่อยสนระบบของอิตาลี เพราะเราเห็นคอนเซ็ปต์โปรแกรมการจูนของโวลทราน ที่ให้ความสำคัญกับแวคคัมในท่อร่วมไอดี ซึ่งเป็นตัวสำคัญในการบอกกล่องและจูนเนอร์ว่า เครื่องยนต์กับผู้ขับกำลังอยู่ในสภาวะใด ในขณะที่ระบบหัวฉีดอิตาลีสารพัดยี่ห้อ และบางยี่ห้อที่ดังๆ ทีมงานเจ้าของสินค้า ไม่รู้ว่าไม่เข้าใจงานจูนนิ่งหรือต้องการลดต้นทุนกันแน่ ? ดันใช้รอบเครื่องยนต์กับอินเจคชันไทม์ (มิลลิเซคคัน) เป็นตัวหลักในการจูน ซึ่งรอบเครื่องยนต์ ไม่สามารถบอกโหลดหรือภาระของเครื่องได้อย่างชัดเจนเหมือนแวคคัมในท่อไอดี ฝรั่งได้โอกาสลดต้นทุน ไม่ต้องมีแวคคัมเซนเซอร์ เอามาโกหกช่างแก๊สหรือคนนำเข้าคนไทยว่าดี...ก็ดันเชื่อว่าดี เหมือนฝรั่งต้องถูกต้องไปหมด !!! นอกจากนั้น ดันไม่ใช่หม้อต้ม แต่ใช้การลวกแก๊สที่มีแรงดันสูงอยู่ในท่อด้วยน้ำร้อนรอบท่อ ก่อนส่งแก๊สเข้าตัวลดแรงดันที่ไม่มีการเตรียมความร้อนไว้ ซึ่งทำให้การควบคุมแรงดันและความร้อนของเนื้อแก๊สหลังการลดแรงดันไม่แน่นอน



	นอกจากนั้น ดันไม่ใช่หม้อต้ม แต่ใช้การลวกแก๊สที่มีแรงดันสูงอยู่ในท่อด้วยน้ำร้อนรอบท่อ ก่อนส่งแก๊สเข้าตัวลดแรงดันที่ไม่มีการเตรียมความร้อนไว้ ซึ่งทำให้การควบคุมแรงดัน และความร้อนของเนื้อแก๊สหลังการลดแรงดันไม่แน่นอน คนนำเข้าที่หวังฟันเงิน ก็ดันบอกว่าดี ทั้งที่การลดแรงดันด้วยการ ฉีดแก๊สแรงดันสูงเข้าสู้ห้อง หรือหม้อต้มที่อุ่นตัวเองไว้รอแก๊ส ย่อมควบคุมทั้งแรงดัน และความร้อนของแก๊สได้ดีกว่า หม้อต้มระบบมิกเซอร์ก็ใช้แบบนี้ทั้งนั้น แทบไม่มีใครเพี้ยนไปลวกแก๊สที่มีแรงดันสูงอยู่ แล้วมาฉีดในห้องแคบๆ ที่ไม่ร้อน ล้วนใช้การฉีดแก๊สปกติเข้าห้องขนาดพอเหมาะที่อุ่นไว้ (หม้อต้มนั่นเอง) ดันไปเชื่อฝรั่งที่บอกว่า การไม่มีหม้อต้มดี เอามาหลอกกินเงินคนไทยอีกต่อ และแล้วต่อมา...ฝรั่งยี่ห้อนั้นก็ออกระบบหัวฉีดอีกแบรนด์หนึ่งมา โดยหันมามีหม้อต้มเหมือนชาวบ้านชาวเมือง แต่แกล้งโกหกว่า การกลับตัวมามีหม้อต้มคือการลดต้นทุน ลองคิดดูครับ มันจะลดต้นทุนได้ไง ลองดูเนื้อวัสดุสิว่าแบบใช้หม้อต้มหรือไม่ใช้ ต้นทุนอะไรจะมากกว่ากัน นั่นคือการกลัวเสียฟอร์มว่า การไม่ใช่หม้อต้มนั้นยังไงก็ด้อยกว่า ! การลดแรงดันแก๊สที่ดี ควรเตรียมห้องขนาดพอเหมาะ ห้องในหม้อต้มนั่นคือ บัฟเฟอร์ที่ดี และการมีความร้อนรอบหม้อหรือห้องอุ่นๆ ก็ทำให้ให้ได้แก๊สแรงดันต่ำด้วยอุณหภูมิที่ไม่แปรผกผันมาก ยังไงก็ดีกว่าการลวกแก๊สที่ยังไม่ลดแรงดัน แล้วมาฉีดใส่ห้องขนาดจิ๋วจนแทบไม่มีบัฟเฟอร์ ระบบหัวฉีดทุกชนิดเชื้อเพลิงต้องการห้องพักหรือบัฟเฟอร์หลังหัวฉีด ขนาดยิ่งใหญ่ยิ่งดี (อย่างหม้อต้มไง) เพราะแรงดันจะได้ไม่แกว่ง ลองดูแบบที่ไม่มีหม้อต้มว่ามีบัฟเฟอร์หลังหัวฉีดหรือตัวที่เรียกว่าตัวลดแรงดัน ขนาดกี่ซีซี ? เล็กมากใช่ไหม ? แรงดันหลังหัวฉีดแกว่งๆ ไม่ดีแน่ ไม่งั้นรถแต่งจะยอมเสียเงินแพงซื้อรางหลังหัวฉีดใหญ่ๆ มาแทนของเดิมทำไม ? ระวัง...คนไทยนำเข้าอุปกรณ์แก๊ส หรือวิศวกรตกยุค ที่เรียนรู้ไม่ลึกซึ้ง แล้วตั้งใจโกหกเรื่องผิดเป็นเรื่องถูก โกหกเรื่องดีเป็นเรื่องร้าย เพื่อกินเงินคนไทยด้วยกัน !!!		GAS in CAR ในงานติดตั้งข้อ 1 เราเน้นความปลอดภัย ส่วนในข้อ 2 งานจูนนิ่ง เราเข้าใจลึกตามที่บอก และเข้าใจว่า เอ/เอฟของเครื่องยนต์เดิม โดยเฉพาะในโอเพ่นลูป คอนโทรล (ตอนเร่งเครื่องแรงหน่อยถึงแรงมาก) ไม่ใช่สิ่งที่ถูกต้องที่สุดในรถคันนั้นเสมอ เพราะโปรแกรมถูกจูนมา ก็ไม่รู้ว่าทำกันในอากาศประเทศใด และล้วนเป็นในสภาพเครื่องยนต์ใหม่ๆ แต่นี่รถผ่านการใช้งานมาแล้ว การใช้โปรแกรมในส่วนของการเร่ง (โอเพ่นลูป) ย่อมอาจมีเอ/เอฟที่หนาหรือบางกว่าที่ควรจะเป็นก็ได้ เราเริ่มใหม่ เราเลือกเอ/เอฟที่น่าจะดีสำหรับรถแต่ละคัน (ที่วิ่งในไทยจริงๆ และเริ่มเก่าแล้ว) ขึ้นใหม่ จูนในอากาศเมืองไทยและสภาพเครื่องในวันนี้ สำหรับออดี้ เอ 4 เครื่อง 1.8 ลิตรคันนี้ เป็นปี 1999 สเปคเดิม 125 แรงม้า ใช้งานมาแถวๆ 9 หมื่นกม. เราเช็คเอ/เอฟเดิมของระบบน้ำมันพบว่าหนาถึง 11.6-12.0 ต่อ 1 หรือเป็นค่าแลมป์ดาแถวๆ 0.80-0.85 ซึ่งเราลองดูแลและปรับตั้งเครื่องยนต์แล้ว พบว่ายังเหมือนเดิม แต่วิ่งโคลสลูปเป็นปกติ เอ/เอฟ 14.7 ต่อ 1 ดังนั้นแสดงว่าเครื่องยนต์ปกติแม้จะมีค่าเอ/เอฟ ตอนเร่งหนาไปบ้าง ก็เพราะโรงงานออดี้ คงจูนทำโปรแกรมที่เยอรมันและตอนนี้เครื่องเริ่มสึกหรอบ้างแล้ว เราติดตั้งระบบหัวฉีดโวลทราน เลือกขนาดรู แรงดัน และจูน ด้วยความเข้าใจในเอ/เอฟ พร้อมใช้เอ/เอฟ มิเตอร์ แบบไวด์แบนด์ เราเลือก เอ/เอฟแถวๆ 13.0 หรือค่าแลมป์ดาแถวๆ 0.88 นำขึ้นวัดแรงม้าบนไดนาโมมิเตอร์ (ไดโนฯ) แถวๆ ถนนศรินครินทร์ ชื่อ TEST CAR พบว่า… เมื่อใช้น้ำมัน ทำได้ 97.1 แรงม้า แรงบิด 125.9 นิวตัน-เมตร เมื่อใช้แก๊ส แอลพีจี ระบบหัวฉีด ทำได้ 96.4 แรงม้า แรงบิด 133.0 นิวตัน-เมตร



	Audi A4 แก๊ส แอลพีจี 96.4 แรงม้า แรงบิด 133 นิวตัน-เมตร		Audi A4 เบนซิน 97.1 แรงม้า แรงบิด 125.9 นิวตัน-เมตร

	เบนซิน 97.1 แรงม้า แรงบิด 125.9 นิวตัน-เมตร แก๊ส แอลพีจี 96.4 แรงม้า แรงบิด 133 นิวตัน-เมตร แรงม้าถือว่าเท่ากัน ! เพราะตอนใช้แก๊ส ม้าตกไม่ถึง 1 ตัว การวัดม้าที่ล้อย่อมคลาดเคลื่อนบ้าง ไม่ใช่เพราะเรา GAS in CAR เก่งกว่าโรงงานออดี้ แต่เพราะเอ/เอฟเดิมนั้นหนา เราไม่เลือกจูนแก๊สตาม เพราะเราเข้าใจในเอ/เอฟ จึงได้แรงม้าพอกัน ซึ่งถ้าเอ/เอฟตอนเป็นน้ำมันพอดี (แต่รถบนถนนที่ใช้แล้ว จะมีไหมที่เอ/เอฟพอดี) หากเราจูนแก๊สสุดเจ๋งก็คงจะแพ้ และได้ม้าน้อยกว่าน้ำมันสัก 2-4 ตัว แรงบิด ตอนเป็นแก๊สมากกว่าถึง 7.1 นิวตันเมตร !!! ไม่ใช่เพราะเราเก่งกว่าโรงงานออดี้ แต่เพราะเราจูนเอ/เอฟของแก๊ส กับรถในวันนี้สภาพนี้ได้พอดีและลงตัวกว่า ไม่หนา-บางเหมือนโปรแกรมเดิมในการควบคุมการจ่ายน้ำมันเดิม (รถส่วนใหญ่เอ/เอฟที่ดีสุดอยู่แถวๆ 12.5-13.2) จริงๆ แล้วถ้าเอ/เอฟของระบบน้ำมันเดิมพอดีเป๊ะ เมื่อใช้แก๊สแอลพีจีและจูนได้ลงตัวสุดๆ กำลังของเครื่องยนต์ต้องลดลง 2-4 เปอร์เซ็นต์ ไม่มีใครเซียนกว่านี้ แม้แต่เราเองก็ต้องเป็นไปตามนั้น นั่นเป็นเพราะค่าความร้อนของแก๊สแอลพีจี้นั้นน้อยกว่าน้ำมันเบนซิน ไม่ว่าจะจูนให้ลงตัวยังไง กำลังงานย่อมน้อยกว่าบ้าง แต่จะมีรถคันใดบนถนนที่เอ/เอฟน้ำมันกับสภาพรถที่ใช้แล้วพอดีเป๊ะ ดังนั้นจึงเป็นโอกาสของงานจูนนิ่งเชื้อเพลิงใหม่อย่าง...แก๊ส ที่ถ้าเข้าใจแล้วจะทำได้ลงตัวกว่า เพียงแต่ว่าจะมีช่างแก๊สคนใดที่ใด เข้าใจเรื่อง A/F MANAGEMENT การบริหารความหนาของเชื้อเพลิงอย่างถ่องแท้ ? คุณจะเลือกให้รถของคุณที่วิ่งด้วยเอ/เอฟที่ดีในระบบน้ำมัน เลือกติดแก๊สโดยเน้นที่ราคาถูกเป็นสำคัญ แต่เมื่อติดแก๊สแล้วนอกจากเสี่ยงต่อความปลอดภัย ทั้งยังกลายเป็นวิ่งด้วยเอ/เอฟมั่วๆ หนาบ้าง-บางบ้าง ถ้าจับอาการไม่ได้ก็แล้วไป พอจะเข้าไปรับบริการอู่ก็เลิกกิจการไปแล้ว....อย่างนั้นเหรอ ? งานแก๊สคือ 3 งาน = INSTALLATION / TUNNING (A/F MANAGEMENT ) / SERVICE		หมายเหตุ จริงๆ แล้วมีความรู้เรื่องแก๊สกับแรงม้าและงานจูนนิ่งยาวกว่านี้ แต่มีเวลาพิมพ์น้อย มีเวลาจะมาอัพเดทใหม่ครับ เรากำลังขมักเขม้น ทำกล่องพร้อมโปรแกรมควบคุมของระบบแก๊สหัวฉีด และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องโดยคนไทยล้วนๆ มีเพียงหม้อต้ม (ตัวลดแรงดัน) และหัวฉีดเท่านั้นที่นำเข้า ไตรมาศแรกของปี 2007 เจอกันแน่กับระบบหัวฉีดแก๊สของคนไทย โดย GAS in CAR และรถเทอร์โบพลังแรง เตรียมตัวเจอโปรแกรมจูนเฉพาะที่เราเตรียมไว้ ซึ่งมีบูสต์เทอร์โบเป็นพารามิเตอร์สำคัญต่อกล่องและจูนเนอร์ !